Volkswagen ID.3

El ID.3 utiliza siempre un motor eléctrico situado en posición trasera transversal que mueve exclusivamente las ruedas de atrás. No hay caja de cambios al uso: la transmisión emplea una sola relación de desmultiplicación, suficiente para cubrir todo el rango de velocidades. Esta disposición, poco habitual entre los compactos generalistas, permite un radio de giro contenido —10,3 metros entre paredes en las versiones con llantas de 20 pulgadas— y un reparto de pesos favorable, con la batería situada en el centro del piso y a muy baja altura.

La versión de acceso, denominada Pure, entrega 125 kW (170 CV) y 310 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y su velocidad máxima está limitada a 160 km/h, un valor que se repite en casi toda la gama salvo en las variantes GTX. Su peso declarado es de 1.787 kg, el más bajo del conjunto, algo lógico porque también monta la batería de menor capacidad.

El escalón intermedio corresponde a las versiones Pro y Pro S, ambas con 150 kW (204 CV) y 265 Nm. La diferencia entre ellas no está en el motor, sino en el tamaño de la batería y, por tanto, en la autonomía y el peso: el Pro con batería de 59 kWh útiles pesa 1.822 kg, mientras que el Pro S, con la batería grande, supera los 1.900 kg. El Pro S homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y 160 km/h de punta.

En lo más alto se sitúa el GTX Performance, con 240 kW (326 CV) y 545 Nm. Emplea un motor síncrono de imanes permanentes conocido internamente como APP550, el mismo que Volkswagen utiliza en el ID.7, y sigue enviando toda la potencia al eje trasero. Es la única variante que escapa al limitador habitual de la gama, ya que alcanza 200 km/h. Durante un tiempo convivió con un GTX de 286 CV y 545 Nm, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y llegar a 180 km/h, retirado posteriormente del catálogo español.

Mecánicas del Volkswagen ID.3

• Pure: 125 kW (170 CV) y 310 Nm, batería de 52 kWh útiles
• Pro: 150 kW (204 CV) y 265 Nm, batería de 59 kWh útiles
• Pro S: 150 kW (204 CV) y 265 Nm, batería de 79 kWh útiles
• GTX Performance: 240 kW (326 CV) y 545 Nm, batería de 79 kWh útiles

La autonomía homologada varía mucho de una versión a otra porque el ID.3 se ofrece con tres capacidades de batería distintas. El Pure, con 52 kWh útiles, homologa 387 kilómetros WLTP y un consumo combinado con la batería cargada de 15,3 kWh/100 km. Es una cifra razonable para un uso urbano y periurbano, con margen suficiente para trayectos de media distancia si se dispone de punto de recarga en casa o en el trabajo.

El Pro, con 59 kWh útiles, sube hasta 432 kilómetros WLTP y declara 15,4 kWh/100 km de consumo combinado. Es la versión más equilibrada de la gama: añade casi 50 kilómetros de autonomía sobre el Pure y, además, suma 34 CV. Las versiones Pro S y GTX Performance, con la batería de 79 kWh útiles, superan ampliamente los 550 kilómetros homologados, con consumos combinados que se mantienen por debajo de los 16 kWh/100 km pese al peso añadido.

Conviene tener presente que el desglose del ciclo WLTP muestra diferencias notables según el tipo de recorrido. En el Pure, por ejemplo, el consumo baja hasta 11,4 kWh/100 km a velocidad baja y se dispara hasta 20 kWh/100 km en el tramo de velocidad muy alta. En el Pro los valores son similares, con 11,5 kWh/100 km en ciudad y 20 kWh/100 km en autopista. Es el comportamiento habitual de un eléctrico: la autonomía real se mantiene muy cerca de la homologada en uso urbano y cae de forma apreciable en viajes largos por autovía.

A la eficiencia contribuye un trabajo aerodinámico cuidado, con un coeficiente Cx de 0,26 en las versiones actuales. En el caso del GTX Performance, el consumo combinado homologado es de 14,9 kWh/100 km, una cifra contenida para un coche de 326 CV que acelera con la contundencia que permite el par de 545 Nm disponible desde cero.

Todas las versiones del ID.3 utilizan baterías de iones de litio instaladas en el centro del piso. La capacidad útil es de 52, 59 o 79 kWh según la versión; en el caso de la batería grande, la capacidad bruta asciende a 84 kWh. La tensión nominal del sistema es de 397 V en la versión Pro y de 353 V en el GTX Performance.

En corriente continua, la batería intermedia admite hasta 120 kW de potencia de carga, con lo que recupera del 0 al 80% en unos 35 minutos. La batería de mayor capacidad llega hasta 170 kW y necesita en torno a 30 minutos para el mismo recorrido de carga, mientras que las versiones con la batería de 79 kWh útiles aceptan hasta 175 kW y completan el paso del 10 al 80% en 26 minutos, según los datos oficiales de la marca. Son valores competitivos dentro del segmento y permiten plantear viajes largos con paradas cortas.

En corriente alterna, el cargador de a bordo trabaja a 11 kW en toda la gama, de modo que una recarga completa desde un wallbox trifásico lleva entre siete horas y media y ocho horas con la batería de 77 kWh útiles. Es el escenario más habitual para el uso diario: dejar el coche enchufado por la noche y encontrarlo al 100% por la mañana, sin someter a la batería al estrés térmico de la carga rápida.

La durabilidad de estas baterías cuenta con un respaldo interesante. Una prueba de resistencia realizada por el ADAC en Alemania con un ID.3 Pro S que recorrió más de 160.000 kilómetros concluyó que la batería conservaba alrededor del 91% de su capacidad neta, y eso recurriendo con frecuencia a la carga rápida y manteniendo el coche al 100% durante largos periodos, es decir, en condiciones más exigentes que las recomendadas.

El ID.3 mide 4.264 mm de longitud, 1.809 mm de anchura y 1.564 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.770 mm. La combinación de una batalla larga con voladizos cortos es una de las ventajas de la plataforma MEB: sin motor térmico ni túnel de transmisión que condicionen el reparto del espacio, el habitáculo gana centímetros útiles respecto a un compacto convencional de medidas similares. Las vías son de 1.549 mm delante y 1.526 mm detrás.

El maletero ofrece 385 litros con los asientos traseros en uso y 1.267 litros abatiendo el respaldo posterior, una capacidad alineada con la de los compactos de combustión del segmento. No hay hueco delantero bajo el capó, así que los cables de recarga deben viajar en el propio maletero o en los huecos del habitáculo. La homologación habitual es de cinco plazas, aunque algunas variantes del pasado se ofrecieron con cuatro asientos y distribución 2+2.

En las plazas traseras, la ausencia de túnel central y la batalla generosa permiten viajar con comodidad a dos adultos, con un espacio para las piernas superior a la media del segmento. El suelo plano, eso sí, queda algo elevado por la presencia de la batería bajo los pies, lo que condiciona ligeramente la postura en los viajes largos.

El interior del ID.3 sigue la filosofía minimalista de la familia ID.: no hay cuadro de instrumentos tradicional, sino una pequeña pantalla digital solidaria a la columna de dirección que muestra la información esencial, mientras que el resto de funciones se gestiona desde la pantalla táctil central. El selector de marchas se integra junto al cuadro, en un mando giratorio, lo que libera por completo la consola central y deja espacio para huecos portaobjetos.

La actualización de 2024 fue especialmente relevante en este apartado. Volkswagen introdujo mejoras en el funcionamiento del sistema multimedia y en los materiales empleados para los recubrimientos del habitáculo, dos de los puntos más criticados de las primeras unidades, mientras que los cambios estéticos exteriores fueron mínimos. En el frontal se rediseñó la zona inferior del paragolpes y los pilotos traseros integrados en el portón incorporaron funciones de iluminación, cuando antes eran simplemente reflectantes.

La oferta tecnológica incluye el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil y control por voz, navegación, conectividad para smartphone y la posibilidad de montar un head-up display de realidad aumentada que proyecta sobre el parabrisas las indicaciones de navegación y de los sistemas de asistencia. Los faros son de tecnología LED, con disponibilidad de la iluminación matricial en los niveles superiores de la gama.

La gama del ID.3 ha pasado por varias reorganizaciones desde su lanzamiento. En su configuración actual, Volkswagen ha simplificado la estructura comercial y ha retirado niveles de acabado que venían estando disponibles, dejando cuatro terminaciones: Pure, Pro, Pro S y GTX Performance. Cada una de ellas va asociada a una mecánica concreta, de modo que elegir acabado implica elegir también batería y potencia.

El Pure es la puerta de entrada, con el motor de 170 CV y la batería de 52 kWh útiles. El Pro añade el motor de 204 CV y la batería de 59 kWh, y es la opción que mejor encaja para quien busca un coche polivalente sin irse a la batería más grande. El Pro S mantiene los 204 CV pero incorpora la batería de 79 kWh útiles, lo que lo convierte en el más viajero de la gama, con llantas de hasta 20 pulgadas y neumáticos 215/45 R20.

El GTX Performance es el tope de gama y la variante más deportiva, con 326 CV, 545 Nm y una puesta a punto específica de chasis y estética. Por encima se ha ofrecido además una serie especial GTX Fire+Ice, con la misma mecánica de 326 CV y un tratamiento exterior e interior diferenciado. La estructura de precios actual coloca el Pro en 40.044 euros, el Pro S en 42.044 euros y el GTX Performance en 51.834 euros, mientras que la serie especial Fire+Ice alcanza los 54.824 euros.

El ID.3 fue el primer modelo basado en la plataforma MEB en someterse a las pruebas Euro NCAP y obtuvo la máxima calificación: cinco estrellas. Los auditores le otorgaron buenas notas en todos los apartados evaluados, tanto en protección de ocupantes adultos y niños como en protección de peatones y ciclistas y en sistemas de asistencia a la seguridad.

En seguridad pasiva, uno de los elementos mejor valorados fue el airbag central de serie, situado entre los asientos delanteros para evitar el contacto entre los ocupantes en un impacto lateral. La evaluación de la protección de ocupantes adultos tuvo en cuenta impactos frontales, laterales y pruebas de latigazo cervical.

En cuanto a la seguridad activa, el ID.3 puede equipar el Travel Assist, que permite la conducción asistida a velocidades de hasta 160 km/h, además de la función Traffic Jam Assist para atascos, el sensor de ángulo muerto con alerta de tráfico posterior y los sistemas Emergency Assist y Park Assist. El equipamiento de asistencia se completa con frenada automática de emergencia con detección de peatones, freno anticolisiones múltiples, aviso de salida de carril, control de crucero adaptativo y cámara de visión trasera con aparcamiento asistido.

Como el resto de la familia ID., el ID.3 cuenta con una garantía específica para el sistema de alta tensión. Volkswagen garantiza una capacidad mínima de la batería del 70% durante ocho años o 160.000 kilómetros, el plazo habitual entre los fabricantes europeos y una referencia importante a la hora de calcular el valor residual del coche a medio plazo.

La marca contempla además la reutilización de las baterías al final de su vida útil, o de la del propio vehículo, en programas de segunda vida, por ejemplo en sistemas de almacenamiento energético. Para el mercado de ocasión, Volkswagen ofrece un servicio de certificación del estado de la batería dentro de su programa de vehículos seminuevos, lo que permite conocer la salud real del paquete antes de la compra.