Ebro s700

La puerta de entrada a la gama es el 1.6 TGDI de 147 CV, un gasolina turbo de inyección directa con sistema de arranque y parada automático. Va unido a una transmisión de doble embrague con siete velocidades y envía su par al eje delantero. Es la opción más sencilla y también la más económica de la gama, pensada para quien quiere el tamaño y la habitabilidad del s700 sin pagar el sobreprecio de una mecánica electrificada. Está disponible con los acabados Comfort y Luxury.

El siguiente escalón es el HEV, un híbrido que combina un 1.5 TGDI con la parte eléctrica para una potencia conjunta de 224 CV. Aquí la transmisión es automática y trabaja con dos relaciones, una solución habitual en los sistemas híbridos de concepción moderna, en los que el motor eléctrico asume gran parte del trabajo a baja velocidad y el térmico entra en juego cuando el ritmo sube o la batería necesita apoyo. También se ofrece en Comfort y Luxury, y mantiene la tracción delantera.

En lo más alto se sitúa el PHEV, el híbrido enchufable. Parte del mismo 1.5 TGDI, pero la potencia combinada sube hasta 279 CV y la batería es de mayor capacidad para permitir el funcionamiento eléctrico durante trayectos completos. Comparte la transmisión automática de dos relaciones del HEV y es la única mecánica que se ofrece con el acabado Premium, además del Luxury. Es, con diferencia, la versión más potente de la gama y la que presenta las cifras de emisiones más bajas.

La diferencia entre las tres mecánicas se aprecia con claridad en el consumo homologado. El 1.6 TGDI de 147 CV declara 7 l/100 km de media y 159 g/km de CO2, cifras coherentes con un gasolina turbo que tiene que mover un SUV de casi 4,6 metros sin ayuda eléctrica. Es el planteamiento más convencional de la gama y también el que más penaliza en los trayectos urbanos, donde el motor térmico trabaja en sus condiciones menos favorables.

El HEV de 224 CV reduce el consumo medio hasta 5,7 l/100 km y las emisiones hasta 129 g/km, un descenso apreciable que, además, no exige ningún cambio de hábitos: no hay que enchufarlo y el sistema gestiona por su cuenta cuándo utilizar el motor eléctrico y cuándo el de gasolina. Frente a la versión de acceso, la mejora ronda el litro y tres décimas cada cien kilómetros, con la ventaja añadida de contar con una potencia netamente superior.

El PHEV es el caso aparte. Su consumo medio homologado es de 0,8 l/100 km y sus emisiones se quedan en 19 g/km de CO2, valores que se obtienen con el ciclo de homologación propio de los híbridos enchufables, es decir, partiendo de la batería cargada. Como sucede con cualquier PHEV, esa cifra solo se aproxima a la realidad si el coche se enchufa con regularidad y la mayoría de los desplazamientos se cubren en modo eléctrico; si se utiliza siempre con la batería vacía, el consumo real se acerca más al de un híbrido convencional. A cambio, es la versión que más potencia ofrece y la que mejor encaja para quien dispone de punto de recarga en casa o en el trabajo y hace muchos kilómetros urbanos o periurbanos.

Las medidas exteriores del EBRO s700 son idénticas en todas las versiones, incluidas las electrificadas: 4.553 mm de largo, 1.862 mm de ancho y 1.696 mm de alto. Esa altura, superior a la de buena parte de los SUV del segmento C, es la que marca el carácter del habitáculo. Se entra y se sale casi sin agacharse, la visibilidad frontal es elevada y los ocupantes de las plazas traseras disponen de una buena cota de altura libre sobre la cabeza, uno de los aspectos que más se agradece cuando viajan adultos detrás o cuando hay que manipular sillas infantiles.

La anchura de 1.862 mm también juega a favor en el banco trasero, donde la distancia entre caderas condiciona que tres plazas sean utilizables en trayectos largos o únicamente en recorridos cortos. En conjunto, el s700 se plantea como un coche familiar completo más que como un SUV de uso urbano, y su altura solo supone un inconveniente en aparcamientos subterráneos con limitaciones de gálibo estrictas.

El maletero declara 500 litros en las versiones de gasolina 1.6 TGDI y también en las PHEV, lo cual resulta destacable: en muchos híbridos enchufables la batería obliga a sacrificar parte de la capacidad de carga, y aquí la cifra se mantiene idéntica a la del modelo de combustión. Son 500 litros que sitúan al s700 en la zona alta de su categoría y que permiten afrontar un viaje de cuatro personas con equipaje sin recurrir al abatimiento del respaldo trasero.

La gama del EBRO s700 se organiza en tres niveles de equipamiento que no se reparten por igual entre las mecánicas. El Comfort es el acabado de acceso y solo está disponible con las dos motorizaciones más contenidas: el 1.6 TGDI de 147 CV, con el que define el precio de partida de toda la gama en 29.990 euros, y el HEV de 224 CV, que con este acabado se queda en 34.990 euros.

El Luxury es el acabado más transversal, porque se puede combinar con las tres mecánicas. Sobre el 1.6 TGDI cuesta 32.989,99 euros, lo que supone unos 3.000 euros de diferencia respecto al Comfort; sobre el HEV asciende a 37.490 euros, con un salto de 2.500 euros; y sobre el PHEV alcanza los 41.990 euros, que es el precio más alto de la gama. Esa presencia en todos los escalones mecánicos lo convierte en la referencia para comparar lo que cuesta cada tecnología a igualdad de equipamiento: del 1.6 TGDI al HEV hay 4.500 euros de diferencia, y del HEV al PHEV, otros 4.500 euros.

El tercer acabado es el Premium, exclusivo del híbrido enchufable y situado por debajo del Luxury en precio: 39.990 euros. Es, por tanto, la vía de entrada a la mecánica PHEV de 279 CV, con 2.000 euros de diferencia respecto a la versión tope de gama. Quien busque el enchufable con la mejor relación entre precio y contenido debería empezar por aquí; quien quiera el equipamiento más completo, por el Luxury.

Conviene tener en cuenta que las mecánicas electrificadas no solo aportan menor consumo, sino también un salto notable de potencia: del 1.6 TGDI al HEV se pasa de 147 a 224 CV, y del HEV al PHEV, de 224 a 279 CV. En un SUV de este tamaño y altura, esa diferencia se nota especialmente en las incorporaciones a vías rápidas y en los adelantamientos con el coche cargado.

Un detalle que distingue al EBRO s700 de muchos rivales es que no ofrece ninguna caja manual: toda la gama es automática, aunque con dos planteamientos técnicos distintos. El 1.6 TGDI de gasolina monta una transmisión de doble embrague con siete velocidades, de tipo manual robotizado, que combina cambios rápidos con un consumo generalmente inferior al de una caja de convertidor de par. Es la solución habitual en los SUV de gasolina de este segmento y permite conducir de forma totalmente automática o intervenir manualmente sobre las relaciones.

Las versiones HEV y PHEV utilizan en cambio una transmisión automática de dos relaciones. En un sistema híbrido de este tipo, el motor eléctrico aporta par desde el primer momento y no necesita el escalonamiento de una caja convencional, de modo que dos marchas bastan para cubrir todo el rango de velocidades: una pensada para el uso urbano y las aceleraciones, y otra orientada a mantener el motor térmico en un régimen eficiente en carretera y autopista. El resultado es una conducción muy lineal, sin los tirones propios de los cambios de relación, y un comportamiento silencioso a baja velocidad.

En las seis versiones, la tracción es delantera. El s700 no ofrece variantes de tracción total, lo que lo sitúa claramente como un SUV de uso asfáltico, orientado al confort y a la capacidad de carga antes que al uso campero. Para la mayoría de los compradores de esta categoría es una decisión coherente, porque reduce peso, consumo y precio.

Todas las versiones del EBRO s700 se comercializan con 7 años de garantía, una cobertura superior a la media del mercado y que se aplica por igual al 1.6 TGDI de gasolina, al HEV y al PHEV. En un coche con mecánica electrificada, ese respaldo prolongado es un argumento relevante, porque reduce la incertidumbre asociada a los componentes del sistema híbrido durante los primeros años de vida del vehículo y repercute favorablemente en el valor residual.

En cuanto al precio, la gama arranca en 29.990 euros con el 1.6 TGDI 147 Comfort y llega hasta 41.990 euros en el PHEV 279 Luxury. La horquilla completa, por tanto, es de 12.000 euros entre la versión más asequible y la más cara, un recorrido amplio que se explica por el salto de potencia y por el cambio de tecnología. A esos precios hay que sumar la oferta vigente, que sitúa el acceso a la gama en 25.990 euros, es decir, 4.000 euros por debajo de la tarifa.

Con esas cifras, el s700 se mueve en una zona de precio que en el mercado suele corresponder a SUV de un segmento inferior, pese a ofrecer 4.553 mm de longitud y 500 litros de maletero. La elección dentro de la gama depende sobre todo del uso previsto: el 1.6 TGDI para quien busque el precio más bajo y haga muchos kilómetros de carretera, el HEV de 224 CV para quien quiera bajar el consumo sin enchufar el coche, y el PHEV de 279 CV para quien disponga de punto de recarga y pueda aprovechar sus 19 g/km de CO2 homologados y las ventajas fiscales y de circulación asociadas a este tipo de mecánicas.