Nissan Qashqai

La base de la gama la forma el motor de gasolina 1.3 DIG-T con tecnología microhíbrida de 12V, que no permite circular en modo eléctrico pero sí asistir al motor térmico en los arranques y aceleraciones, además de suavizar el funcionamiento del sistema Start/Stop. Se ofrece en dos niveles de potencia: 140 CV y 158 CV.

La variante de 140 CV se asocia siempre a un cambio manual de seis velocidades y tracción delantera, y está disponible en los acabados Acenta, N-Connecta, Tekna y N-Design. Es la opción más económica de la gama y la única que permite entrar en el Qashqai por debajo de los 35.000 euros de tarifa en varios de sus acabados.

La de 158 CV es la más versátil en cuanto a configuraciones. Puede llevar cambio manual de seis velocidades —en las versiones Acenta y Tekna Premium— o transmisión automática CVT, que es la opción más extendida en el catálogo. Con el CVT, además, aparece la posibilidad de montar tracción integral permanente en los acabados N-Connecta, Tekna, N-Design y Tekna Premium, las únicas variantes 4×4 de toda la gama.

Por encima se sitúa el 1.5 e-Power de 190 CV, un híbrido con un planteamiento distinto al de la mayoría de sus rivales. El motor de gasolina funciona como generador de electricidad y es siempre el motor eléctrico el que mueve las ruedas, de modo que la sensación de conducción se aproxima a la de un coche eléctrico, con una entrega de par continua y sin cambios de marcha perceptibles. La transmisión es automática de una sola relación y la tracción, delantera. Está disponible en los acabados Acenta, N-Connecta, Tekna, N-Design y Tekna Premium.

La diferencia entre las dos tecnologías queda clara en los consumos homologados. El e-Power es claramente el más eficiente de la gama: el 1.5 e-Power 190 Acenta declara 5,1 l/100 km y 116 g/km de CO2, las mejores cifras del catálogo. El resto de versiones e-Power se mueven entre 5,2 y 5,3 l/100 km, con emisiones de entre 117 y 119 g/km, diferencias mínimas que responden sobre todo al equipamiento y a las llantas de cada acabado.

Los microhíbridos se sitúan en una franja más alta. Las versiones de tracción delantera, tanto de 140 como de 158 CV, homologan entre 6,3 y 6,4 l/100 km y entre 141 y 145 g/km de CO2. Resulta llamativo que el 1.3 DIG-T 158 con CVT no penalice frente al de 140 CV con cambio manual: el Acenta CVT declara 6,3 l/100 km y 141 g/km, la cifra más baja de todos los microhíbridos.

El salto se produce al pasar a la tracción integral. Las cuatro versiones 4×4, todas ellas con 158 CV y CVT, suben a 6,8 o 6,9 l/100 km y a emisiones de entre 154 y 157 g/km. Es el peaje lógico del mayor peso y de la transmisión a las cuatro ruedas, y conviene tenerlo en cuenta si el uso previsto es mayoritariamente de asfalto.

Las medidas exteriores son idénticas en toda la gama, con 4.425 mm de largo, 1.848 mm de ancho y 1.625 mm de alto. Son cifras muy representativas del SUV compacto europeo: suficientes para ofrecer un buen espacio interior y, al mismo tiempo, manejables en ciudad y en aparcamientos. La altura, algo superior a la de una berlina del mismo segmento, facilita el acceso y la posición de conducción elevada que buscan la mayoría de compradores de esta categoría.

Donde sí hay diferencias es en el maletero. Las versiones microhíbridas 1.3 DIG-T, tanto de 140 como de 158 CV y tanto con tracción delantera como integral, ofrecen 455 litros. Las versiones 1.5 e-Power, en cambio, llegan a 504 litros, casi 50 litros más, por la distinta disposición de los componentes bajo el piso de carga. Es un dato poco habitual, porque normalmente es la versión híbrida la que pierde capacidad, y convierte al e-Power en la opción más interesante para quien necesite el máximo volumen de carga.

En cualquiera de los dos casos, se trata de cifras competitivas dentro del segmento. Los 455 litros del microhíbrido cubren sin problemas el uso familiar habitual, mientras que los 504 litros del e-Power permiten afrontar viajes largos con equipaje para cuatro o cinco ocupantes sin tener que recurrir al abatimiento del respaldo trasero.

La gama del Qashqai se ordena en cinco niveles de acabado, cada uno con una orientación distinta. El Acenta es el nivel de acceso y el único disponible con las tres configuraciones mecánicas más económicas: 140 CV manual, 158 CV CVT y e-Power. Es la puerta de entrada a la gama, con 32.200 euros de tarifa en la variante de 140 CV.

El N-Connecta es el escalón intermedio y el más equilibrado en términos de equipamiento frente a precio. Está disponible con las cuatro mecánicas principales, incluida la primera de las versiones 4×4 de la gama, el mHEV 1.3 DIG-T 158 N-Connecta 4×4 CVT, que figura en 40.450 euros.

Por encima conviven dos acabados al mismo precio pero con distinta personalidad: el Tekna, más orientado al confort y a la tecnología, y el N-Design, centrado en los detalles estéticos específicos tanto en el exterior como en el habitáculo. Ambos cuestan 38.199,99 euros con el motor de 140 CV manual, 41.500 euros con el 158 CV CVT de tracción delantera, 44.000 euros en versión 4×4 y 43.900 euros con el e-Power.

El Tekna Premium cierra la gama. Solo se ofrece con el 1.3 DIG-T de 158 CV —manual, CVT o CVT 4×4— y con el e-Power, y es el único acabado que no puede combinarse con el motor de 140 CV. Su versión más asequible es el mHEV 158 manual, en 42.850 euros, y la más cara de toda la gama es el mHEV 158 4×4 CVT, en 47.450 euros.

Una de las particularidades del Qashqai dentro de su segmento es que mantiene la opción de tracción a las cuatro ruedas, algo que no todos sus rivales ofrecen. Eso sí, está restringida a una combinación muy concreta: el motor microhíbrido 1.3 DIG-T de 158 CV con transmisión automática CVT. No es posible elegirla con el motor de 140 CV, con cambio manual ni con el sistema e-Power, que es siempre de tracción delantera.

Se trata, además, de un sistema de tracción integral permanente, disponible en los acabados N-Connecta, Tekna, N-Design y Tekna Premium. Es una alternativa a tener en cuenta para quien circule con frecuencia por zonas de montaña, carreteras con nieve o pistas en mal estado, aunque no convierte al Qashqai en un todoterreno: sigue siendo un SUV de uso principalmente asfáltico con una ayuda adicional de motricidad.

El precio de esta configuración parte de 40.450 euros en el N-Connecta y supone, en cada acabado, un sobrecoste de unos 2.500 euros respecto a la versión equivalente de tracción delantera con el mismo motor. A eso hay que sumar el incremento de consumo, que se sitúa alrededor de medio litro cada 100 kilómetros, y unas emisiones que superan los 150 g/km en las cuatro variantes 4×4.

Todas las versiones del Qashqai cuentan con una garantía de 3 años, un plazo habitual en el mercado europeo. El mantenimiento de las versiones microhíbridas es equiparable al de un gasolina convencional, mientras que en el e-Power hay que tener presente que el motor térmico trabaja en un régimen más estable al actuar como generador.

En conjunto, el Qashqai plantea una gama con dos lecturas claras. La primera es la del comprador que busca precio y simplicidad mecánica: ahí encaja el mHEV 1.3 DIG-T 140 Acenta, el único por debajo de los 33.000 euros de tarifa y que ahora figura en oferta por 26.850 euros, con cambio manual de seis marchas, 455 litros de maletero y un consumo de 6,3 l/100 km.

La segunda es la del usuario que prioriza la eficiencia y el confort de marcha, y que encontrará en el 1.5 e-Power de 190 CV la versión más refinada: es la más potente, la que menos consume con sus 5,1 l/100 km en acabado Acenta y la que más carga admite, con 504 litros. A cambio, su precio de acceso sube hasta los 37.700 euros y renuncia a la tracción integral, reservada exclusivamente a los microhíbridos de 158 CV con CVT.