Mercedes-Benz GLC

El grueso de la gama lo forman las mecánicas microhíbridas, que combinan un motor térmico con un sistema eléctrico de apoyo y se asocian siempre al cambio automático de 9 velocidades. El acceso corresponde al GLC SUV 200 de gasolina, con 204 CV, al que sigue su equivalente en la carrocería GLC, también de 204 CV. En diésel, el punto de partida es el 220 d de 197 CV, disponible igualmente en ambas carrocerías.

Por encima se sitúan las versiones más potentes de cada combustible. El 300 de gasolina rinde 258 CV y el 300 d diésel alcanza los 269 CV, ambos con el mismo esquema microhíbrido, cambio automático de nueve relaciones y tracción integral permanente. Son las opciones pensadas para quien busca prestaciones sin pasar a la rama híbrida enchufable, aunque sus precios ya se sitúan por encima de los 73.000 euros.

La rama enchufable la componen cuatro versiones agrupadas bajo la denominación Tecnología Híbrida EQ. El 300 e combina gasolina y motor eléctrico para un total de 313 CV, mientras que el 300 de hace lo propio con un motor diésel y alcanza 333 CV, una combinación que ya no es habitual en el mercado. Ambas se ofrecen tanto en carrocería GLC SUV como en GLC, con cambio automático de nueve velocidades y tracción total.

En la cúspide de la gama térmica están las dos variantes 53 AMG, con 449 CV, tracción 4Matic+ y transmisión manual robotizada MCT de nueve relaciones. Son las más rápidas y también las más caras y las que más consumen: 9,2 l/100 km en la carrocería GLC y 9,4 l/100 km en la GLC SUV, con 210 y 215 g/km de CO2 respectivamente. Fuera de este esquema queda el GLC 400 eléctrico, que se analiza en el apartado siguiente.

La variante más llamativa de la gama es el GLC SUV 400 Tecnología EQ, un SUV totalmente eléctrico con 489 CV, tracción integral permanente y transmisión de una sola relación. Su batería tiene una capacidad de 100 kWh y le permite homologar una autonomía WLTP de 666 kilómetros, la cifra más alta de todo el catálogo del modelo y un valor que lo coloca entre los eléctricos de mayor alcance dentro de los SUV familiares.

Al no emitir CO2 en circulación, esta versión accede a la etiqueta CERO de la DGT y, con ella, a las ventajas de acceso y aparcamiento que aplican muchos ayuntamientos. Es también la más grande de la gama: mide 4.845 mm de largo, 1.913 mm de ancho y 1.644 mm de alto, con un maletero de 520 litros. Su precio, 77.125,40 euros, la sitúa por debajo de varias versiones térmicas de potencia bastante inferior, como el GLC 300 d de 269 CV, lo que la convierte en una alternativa a considerar para quien pueda cargar con regularidad.

En la práctica, la elección entre esta versión y los híbridos enchufables depende mucho del uso. El eléctrico resuelve trayectos largos sin depender del motor térmico, mientras que el 300 e y el 300 de ofrecen más de 120 kilómetros eléctricos homologados y la tranquilidad de un depósito de combustible para viajes sin planificación de recargas.

Dentro de las mecánicas térmicas, las más sobrias son los diésel microhíbridos 220 d de 197 CV, que homologan 5,1 l/100 km en ambas carrocerías, con 133 g/km de CO2 en la versión GLC y 134 g/km en la GLC SUV. Los 300 d de 269 CV se quedan en 5,5 l/100 km, una diferencia reducida teniendo en cuenta los 72 CV adicionales. En gasolina, los 200 de 204 CV declaran 6,9 l/100 km, mientras que los 300 de 258 CV suben a 7,1 y 7,2 l/100 km según carrocería.

Los híbridos enchufables son, sobre el papel, los más eficientes de la gama térmica. El 300 de diésel firma 1,6 l/100 km y hasta 41 g/km de CO2 en la carrocería GLC, mientras que el 300 e de gasolina queda en 2,1 l/100 km y 47 g/km. Como siempre en este tipo de mecánicas, esas cifras dependen de la frecuencia con la que se recargue la batería de 25,28 kWh: con ella descargada y un uso mayoritariamente en carretera, el consumo real se acerca más al de un híbrido convencional.

Lo relevante es que la autonomía eléctrica homologada de los enchufables es elevada para el segmento: 128 kilómetros en el GLC 300 e, 127 kilómetros en el GLC SUV 300 e, 123 kilómetros en el GLC 300 de y 122 kilómetros en el GLC SUV 300 de. Son valores suficientes para cubrir la práctica totalidad de los desplazamientos diarios en modo eléctrico si se dispone de un punto de carga en casa o en el trabajo.

El GLC es un SUV familiar de tamaño medio-grande, con longitudes que van de los 4.716 a los 4.845 mm según versión y anchuras de entre 1.890 y 1.920 mm. Esas cotas se traducen en un habitáculo con espacio holgado en las plazas delanteras y una banqueta trasera apta para tres ocupantes en trayectos largos, siempre con la salvedad de que la plaza central queda condicionada por el túnel de transmisión propio de un modelo con tracción integral.

En maletero, la referencia son los 620 litros de las versiones GLC SUV microhíbridas, una cifra muy competitiva dentro del segmento y que se mantiene incluso en el GLC SUV 53 AMG. Las variantes identificadas como GLC, más largas pero con una carrocería de techo más bajo —1.606 mm de altura frente a los 1.640 mm de la GLC SUV—, ofrecen 545 litros.

Los híbridos enchufables pagan el peaje habitual de la batería. El GLC SUV 300 e y 300 de se quedan en 470 litros, mientras que el GLC 300 e y 300 de descienden hasta 390 litros, el valor más bajo de toda la gama. Quien priorice la capacidad de carga y quiera electrificación encontrará un buen equilibrio en el GLC SUV 400 eléctrico, que ofrece 520 litros pese a montar la batería de mayor tamaño del catálogo. También conviene recordar que los enchufables son algo más altos, con 1.648 mm, el dato más elevado de la gama, algo a tener en cuenta en aparcamientos subterráneos con limitación de gálibo.

Toda la gama comparte una base técnica muy homogénea: cambio automático y tracción integral permanente 4Matic en las quince versiones homologadas, lo que simplifica mucho la elección. Las diferencias se concentran en la mecánica y en el nivel de acabado, y es ahí donde el salto de precio resulta más evidente: entre el GLC SUV 200 de acceso y el GLC 53 AMG hay casi 39.000 euros de diferencia.

Las dos versiones 53 AMG constituyen un capítulo aparte dentro de la gama. Mantienen la base del GLC pero adoptan la transmisión manual robotizada MCT de nueve relaciones y la tracción 4Matic+, con un reparto de par orientado a un comportamiento más dinámico. Sus 449 CV las sitúan como las térmicas más potentes, aunque el GLC SUV 400 eléctrico, con 489 CV, las supera en potencia máxima. En contrapartida, las AMG son las que peores cifras de consumo registran de todo el catálogo, con 215 g/km de CO2 en el caso del GLC SUV 53.

Las versiones electrificadas, identificadas con la denominación Tecnología Híbrida EQ en los enchufables y Tecnología EQ en el eléctrico, son las que mejor encajan en un uso diario con restricciones de tráfico, gracias a sus emisiones de entre 41 y 47 g/km en los enchufables y nulas en el 400 eléctrico. Su equipamiento incluye además la gestión específica de los modos de conducción eléctricos y la planificación de recarga, funciones que no tienen sentido en las variantes microhíbridas.

Todas las versiones del GLC se comercializan con 3 años de garantía. El acceso a la gama corresponde al GLC SUV 200 de 204 CV, con un precio de tarifa de 59.910,12 euros que en la oferta vigente se reduce a 59.501 euros. A partir de ahí, el escalonamiento es progresivo: el GLC 200 en la carrocería más larga parte de 64.052,54 euros y el diésel 220 d de acceso, de 65.161,02 euros.

Los híbridos enchufables arrancan en 68.071,20 euros con el GLC SUV 300 e, una cifra que resulta interesante si se compara con la del GLC SUV 300 de gasolina y 258 CV, que cuesta 75.296,67 euros pese a ofrecer menos potencia y una eficiencia homologada muy inferior. El diésel enchufable 300 de añade 800 euros sobre el 300 e de gasolina en ambas carrocerías.

En la parte alta de la tabla, el GLC SUV 400 eléctrico se ofrece por 77.125,40 euros, por debajo del GLC 300 d de 269 CV, que figura en 78.602,08 euros. Las dos AMG cierran la gama con 95.975,00 euros para el GLC SUV 53 y 98.824,99 euros para el GLC 53. En conjunto, se trata de una oferta muy completa, con mecánicas para prácticamente cualquier perfil de uso y la tracción integral como denominador común, aunque con una horquilla de precios que obliga a definir bien las prioridades antes de elegir versión.