Qué es la curva de carga de un compacto eléctrico y por qué determina el tiempo real en un viaje largo

Cuando un fabricante anuncia "hasta 350 kW de carga rápida", el titular es tentador. En la práctica, ese número dura segundos. Lo que de verdad marca cuánto tiempo pasas en el área de servicio es cómo evoluciona la potencia aceptada por la batería a medida que sube el estado de carga. Ahí está el truco. Y ahí es donde muchos compactos eléctricos se caen del cartel.

Qué es la curva de carga de un coche eléctrico

La curva de carga coche eléctrico es la representación gráfica de los kW que la batería acepta en cada momento del proceso, en función del porcentaje SoC (State of Charge). No es una línea recta: sube, se mantiene un rato en meseta y baja escalonadamente para proteger las celdas. Ese perfil, más que el pico, define el tiempo real de una parada.

Por qué la potencia máxima anunciada engaña

La potencia máxima de carga se alcanza en una ventana estrechísima, muchas veces entre el 10% y el 25% de SoC, con batería precalentada y en un cargador capaz de entregar esos kW. Fuera de ese escenario, el coche va bastante por debajo. Un compacto que promete 175 kW puede promediar 95 kW reales entre 10 y 80%. La diferencia entre lo anunciado y lo entregado es enorme.

El tramo 10-80%: el que de verdad cuenta

En viaje largo nadie carga del 0 al 100%. Se para con un 10-15% y se sale con un 70-80%, porque a partir de ahí la curva cae en picado. Ese tiempo de carga compacto eléctrico en el tramo 10-80% es el KPI honesto. Un buen compacto de 800V lo despacha en 18 minutos. Uno mediocre de 400V se va a 35-40 minutos con el mismo tamaño de batería.

Plataformas de 800V frente a 400V optimizadas

Aquí está el gran debate técnico. Las arquitecturas de carga rápida DC 800V permiten intensidades más bajas para la misma potencia, menos calor y curvas más planas. Las 400V bien optimizadas —Tesla lo lleva años haciendo— compensan con gestión térmica agresiva y precondicionamiento automático de la batería al enrutar hacia un cargador. Ninguna receta es mágica, pero la tendencia es clara.

Hyundai Ioniq 5 — desde 44.900 €

El Ioniq 5 sigue siendo la referencia práctica en España para explicar qué significa 800V bien ejecutado. Meseta larga cerca de los 220 kW pico, tramo 10-80% en torno a 18 minutos con la batería de 77 kWh y un cargador de 350 kW en condiciones. En viaje real, se traduce en paradas de café, no de comida.

Kia EV6 — desde 47.700 €

Comparte plataforma E-GMP con el Ioniq 5 y, por tanto, comparte curva. Pico algo por encima de 230 kW en versiones recientes, misma meseta amplia y mismo comportamiento térmico. A nuestro juicio, es la elección más deportiva de las dos, pero en la curva son gemelos.

Tesla Model 3 — desde 39.990 €

Es el ejemplo de cómo una plataforma 400V puede rendir tan bien como una 800V si el software acompaña. Pico de 250 kW en Superchargers V3, precondicionamiento automático cuando enrutas hacia uno, y una curva sorprendentemente estable. El tramo 10-80% ronda los 22 minutos. No es lo más rápido sobre el papel, pero en la práctica sí lo es en muchos escenarios.

Volkswagen ID.3 — desde 36.800 €

El ID.3 Pro S con batería de 77 kWh ha mejorado su curva con las últimas actualizaciones de software. Pico de 175 kW y tramo 10-80% en torno a 28 minutos. Correcto, no brillante. Eso sí, la curva es limpia y previsible, sin caídas bruscas antes del 60%.

Peugeot e-308 — desde 42.100 €

Se queda un escalón por debajo. Pico de 100 kW y una curva que aguanta bastante plana hasta el 55% aproximadamente, con caída marcada después. Tramo 10-80% en unos 32 minutos. Para uso urbano y salidas cortas es más que suficiente; para viajes largos frecuentes, cuestionable si compensa.

MG4 — desde 29.990 €

El MG4 juega otra liga por precio, y su curva lo refleja: pico de 144 kW en la versión de 64 kWh, meseta corta y descenso pronunciado desde el 50%. Tramo 10-80% en torno a 26 minutos cuando todo acompaña. Para el dinero que cuesta, es un rendimiento notable.

Cupra Born — desde 38.900 €

Comparte base MEB con el ID.3 y, por tanto, comparte curva de carga con matices. Pico de 185 kW en la versión de 77 kWh y tramo 10-80% cercano a los 26 minutos. En viaje real se comporta con solvencia, aunque no marca diferencias.

El papel del precondicionamiento

Sin precondicionar la batería, la curva se hunde. Un compacto que en verano hace 10-80% en 20 minutos puede tardar 45 en invierno si llega frío al cargador. Los coches con precondicionamiento automático vía navegador —Tesla, el grupo Hyundai-Kia, el VW ID.3 tras la última actualización— sacan ventaja concreta en trayectos reales.

Cómo se traduce todo esto en un Madrid-Málaga

Trayecto tipo: 540 km. Un Ioniq 5 lo resuelve con una parada de 18-20 minutos. Un Model 3, con una parada de 20-22 minutos. Un e-308 necesita dos paradas de 25-30 minutos. La autonomía real viaje largo eléctrico no depende solo del tamaño de batería; depende de cómo la curva reparte la energía en la ventana útil.

Tabla resumen y puntuación

Si la elección se centra en viajes largos frecuentes, el orden lógico coloca al grupo E-GMP y al Model 3 arriba. Para uso mixto con carga doméstica, algo que ya analizamos en la guía de compra según el tipo de carga que usarás a diario, la curva pesa menos.

Preguntas frecuentes

¿Qué es más importante, la potencia máxima o la curva de carga?
La curva. La potencia pico se mantiene apenas unos minutos. Lo que determina el tiempo real de parada es la potencia promedio en el tramo 10-80%, que depende de cómo evoluciona la curva completa.

¿Por qué no se carga hasta el 100% en viajes largos?
Porque a partir del 80% aproximadamente la curva de carga compacto eléctrico cae drásticamente para proteger las celdas. Los últimos 20% pueden tardar tanto como el tramo del 10 al 80%. En viaje es más eficiente parar antes y salir con un 70-80%.

¿Un 800V siempre carga más rápido que un 400V?
No necesariamente. Tesla demuestra que un 400V con buena gestión térmica y precondicionamiento automático puede rivalizar con muchos 800V. La arquitectura ayuda, pero el software y la refrigeración pesan tanto o más.

¿Qué porcentaje SoC carga rápida conviene mantener en viaje?
La ventana óptima está entre el 10% de llegada al cargador y el 70-80% de salida. Dentro de esa franja, la potencia promedio es máxima. Fuera, se pierde tiempo desproporcionadamente.